O Meio Ambiente, e
as emissões de gases de efeito estufa. Causas e consequências.
O objetivo deste texto é descrever as implicações do ciclo de fabricação
automotiva e os impactos provenientes do aumento da frota de veículos. Nosso
foco é analisar as implicações desse crescimento com o meio ambiente.
Atualmente o aumento do consumo de veículos está correlacionado com o aumento
de consumo de combustíveis de origem fóssil e as emissões de gases de efeito
estufa (poluentes) na atmosfera terrestre. Ao longo deste capítulo faremos uma
breve descrição do ciclo de vida desses meios de transporte, percorrendo desde
os impactos da escavação das jazidas de matérias-primas utilizadas em sua
fabricação, até a produção do alumínio, aço e ferro necessários para sua
manufatura.
POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA URBANA = 80 bilhões de dólares
por ano.
CUSTOS À SOCIEDADE = 700 bilhões de dólares por ano.
Os desastres
ecológicos mundiais tornaram os debates sobre os gases de efeito estufa uma
prioridade de diversos chefes de estado, principalmente na União Europeia. Com
isso, a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP15), que
ocorreu entre 07 e 18 de dezembro de 2009, ganhou visibilidade. Se voltarmos na
história para o começo da Era da Industrialização, onde foi criado o primeiro
motor a vapor de condensação, e compararmos os níveis de dióxido de carbono (CO2) daquela
época, que eram em torno de 280 partes por milhão (ppm), com os níveis atuais
de 375 ppm, pode-se notar que quase 70% desse aumento ocorreu desde a década de
1950.
Os desastres
ecológicos mundiais tornaram os debates sobre os gases de efeito estufa uma
prioridade de diversos chefes de estado, principalmente na União Europeia. Com
isso, a Conferência das Nações Unidas sobre Mudanças Climáticas (COP15), que
ocorreu entre 07 e 18 de dezembro de 2009, ganhou visibilidade. Se voltarmos na
história para o começo da Era da Industrialização, onde foi criado o primeiro
motor a vapor de condensação, e compararmos os níveis de dióxido de carbono (CO2)
daquela época, que eram em torno de 280 partes por milhão (ppm), com os níveis
atuais de 375 ppm, pode-se notar que quase 70% desse aumento ocorreu desde a
década de 1950.
As emissões de gases de efeito estufa (GEE)
Este subcapítulo contém informações sobre as emissões de gases de efeito estufa
(GEE) resultantes de atividades de energia estacionária e móvel, incluindo a
queima de combustível de origem fóssil, que é responsável pela maioria das
emissões de CO2 em diversos países. Os gases de efeito estufa
que ocorrem na Terra naturalmente incluem o vapor d’água, o dióxido de carbono
(CO2), o ozônio metano (CH4), o óxido nitroso (N2O)
e (O3). Há também diversos gases
que não têm um efeito direto no aquecimento global, mas afetam indiretamente a
absorção da radiação terrestre ou solar, influenciando a formação ou destruição
de gases com efeito de estufa, incluindo o ozônio troposférico e
estratosférico. Estes gases incluem o monóxido de carbono (CO), os óxidos de
azoto (NOx) e os compostos orgânicos voláteis não CH4. Os aerossóis
de emissões de carbono, que são partículas extremamente pequenas, ou gotículas
de líquidos, tais como as produzidas pelo dióxido de enxofre (SO2),
também podem afetar as temperaturas terrestres devido a suas características de
absorção da atmosfera. O vídeo ao lado explica visualmente como ocorrem às emissões
de gases de efeito estufa.
O Protocolo de Quioto e o acordo para reduções de emissões de gases de
efeito estufa
As regras para a implementação do Protocolo de Quioto foram aprovadas durante a
COP 7 Convenção das Nações Unidas sobre o Quadro das Alterações Climáticas
(UNFCCC) em Marrakesh, em 2001, e são chamadas de “Acordos de Marrakesh”. A
principal característica do protocolo é estabelecer metas obrigatórias para 37
países industrializados e a comunidade europeia para reduzir gases de efeito
estufa (GEE), reconhecendo que os países desenvolvidos são os principais
responsáveis pelos atuais níveis elevados de emissões de GEE na atmosfera, como
resultado de mais de 150 anos de atividade industrial.
Com essa premissa, o protocolo impõe uma pesada carga sobre as nações
desenvolvidas sob o princípio de “responsabilidades comuns, mas diferenciadas”.
O objetivo principal é reduzir uma média de 5% dos níveis de gases de efeito
estufa de 1990 durante o período de cinco anos (2008 – 2012). A principal
distinção entre o Protocolo de Quioto e a Convenção (UNFCCC) é que, enquanto a
Convenção encorajou industrializada para estabilizar as emissões de GEE, o
Protocolo obriga os países a fazer a redução. ··.
O clima terrestre está em estado constante de mudança e, assim, a
questão das alterações climáticas é muito mais importante e complexa do que
parece. A Convenção das Nações Unidas sobre o Quadro das Alterações Climáticas
(United Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC) se refere a
duas vertentes: a primeira relativa às mudanças climáticas e a segunda às
alterações climáticas. Note-se que a Convenção das Nações Unidas sobre o Quadro
das Alterações Climáticas, a UNFCCC, faz uma distinção entre "mudanças
climáticas", atribuídas a atividades humanas que alteram a composição
atmosférica, e "variabilidade climática" atribuída a causas naturais.
Essa organização define em seu artigo 1.º, mudanças climáticas, como as
mudanças atribuídas direta ou indiretamente às atividades humanas que alteram a
composição da atmosfera global e que e contrastam com as flutuações naturais de
clima catalogadas por cientistas durante os últimos séculos (períodos
comparáveis).
A mudança climática refere-se a uma variação estatisticamente significativa à
média do clima ou de sua variabilidade, persistindo por um período extenso
(tipicamente décadas ou mais). A mudança climática pode acontecer devido a
processos internos naturais ou forças externas, ou a mudanças atípicas
persistentes na composição da atmosfera ou do uso da terra.
Tais mudanças estão diretamente correlacionadas aos níveis de dióxido de
carbono na atmosfera, pois ele é o gás, com efeito, estufa dominante pelo
volume emanado diariamente. Em 2000, por exemplo, pouco mais de 6 bilhões de
toneladas de carbono foram emitidos para a atmosfera na forma de dióxido de
carbono (CO2). Se essas emissões continuarem a seguir a mesma trajetória, nos
próximos 40 anos, a média das emissões irá duplicar para 12 bilhões de
toneladas por ano. Com isso, os níveis de carbono na atmosfera terão atingido
quase o triplo dos níveis de 1760, o ano da criação do primeiro motor movido a
vapor de condensação.
Dados recentes da média global mensal de emissões de CO2
No começo de 2009, a concentração do dióxido de carbono na atmosfera da Terra
chegou a 387 ppm em volume. De acordo com a NOOA e os estudos mais recentes do
Dr. Pieter Tans, o números de moléculas de CO2 no mar também está aumentando.
Como vimos no capítulo 2.5, além das cinco principais fontes poluidoras, os
oceanos também são afetados pela poluição gerada a distância, proveniente da
terra firme por meio de atividades conduzidas a centenas de quilômetros de
distância dos oceanos. O gráfico acima mostra as diferenças nas médias da
evolução (aumento) das moléculas de CO2 na água.
Dados recentes de emissões de monóxido de carbono no Brasil
Fonte: Sistema CATT-BRAMS - CPTEC/INPE (Monóxido
de Carbono (ppb) 74m - Total)
Respiramos em média 10 m3 de ar por dia numa existência mediana
respiraríamos 270.000 m3 de ar durante a vida. Considerando se o peso
específico do ar (puro) nas CNTP de 1,29 kg/m3, por dia ingerimos em peso em
torno de 3 vezes mais ar do que o líquido que bebemos e a comida com que nos
alimentamos. Em geral só damos a devida importância a este fato quando a nossa
saúde e principalmente os pulmões se ressentem.
Esta é uma outra vertente negativa das emissões gasosas nocivas a ser
considerada, além da faceta do meio ambiente. No Japão e Alemanha onde as
políticas verdes (pró-business) já existem a décadas, tanto a indústria quanto
a população se beneficiaram exponencialmente das melhorias na qualidade do ar.
Ambos países seguem parâmetros ainda mais rígidos do que os de controle
recomendados pela Organização Mundial da Saúde (OMS). E os dados coletados pelo
ministério da saúde destes países, comprovam a forte correlação entre à adoção
de medidas para despoluição e as reduções na concentração de CO no sangue da
população.
A exposição ao Monóxido de Carbono pode causar dor de cabeça, fadiga, rinite
alérgica, efeitos cardíacos diversos como uma diminuição da capacidade de se
locomover e exercitar. Já a exposição ao Dióxido de Enxofre (SO2) causa tanto
doenças respiratórias como o agravamento de doença cardiovascular já
pré-existente. Sem legislações adequadas estaremos fadados a atrelar os nossos
parques industriais e empresas ao ciclo de emissão de gases poluidores e a
dependência em matérias primas de alto teor poluidor que prejudica a saúde da
população de forma invisível.
A exposição prolongada ou moderada a altas concentrações de dióxido de carbono
pode causar acidose e efeitos adversos tanto no metabolismo do cálcio quanto do
fósforo, resultando em aumento dos depósitos de cálcio em tecidos moles. O
dióxido de carbono também é considerado tóxico para o coração e causa
diminuição da força de contração.
Gráfico da exposição ao Monóxido de Carbono na região Sul-Sudeste do
Brasil:
Fonte: Modelo CATT/BRAMS - INPE/CPTEC (http://meioambiente.cptec.inpe.br/#)
Há duas maneiras de descobrir a resposta para esta questão, mas aqui
mostraremos como você pode fazer uma estimativa. Estados Unidos consomem
aproximadamente 20 milhões de barris de petróleo por dia. E as estatísticas
mostram que um barril de petróleo (que contém 159 litros) é capaz de gerar algo
em torno de 75 litros de gasolina, dependendo da refinaria. Portanto, nos
Estados Unidos são consumidos algo em torno de 1,51 bilhões de litros de
gasolina por dia (91).
Em um ano, portanto, os EUA consomem aproximadamente 550 bilhões de litros de
gasolina. Como vimos na tabela 2.1.E (no capítulo 2) e de acordo com o Annual
Energy Outlook AEO, as projeções de consumo de gasolina para o setor de
transportes dos Estados Unidos equivale em media a dois terços de todo o
petróleo disponível para o consumo. No Brasil o consumo é bem menor, se
encontra em torno 25 bilhões de litros de gasolina por ano (92).
O consumo de diesel se situa na faixa dos 45 bilhões litros/ano. O consumo do
álcool esta na faixa de 20 bilhões litros/ano. Deduzimos assim que o consumo do
álcool mais gasolina que atende principalmente aos veículos leves ficou igual
ao do diesel que atende aos veículos pesados, trens e embarcações. Mas diversas
mudanças silenciosas indicam que o governo dos Estados Unidos já está de fato
tomando providencias.
Um ótimo exemplo de como funciona o ciclo de seleção natural dos animais
e da natureza ocorreu em 1944, quando 29 renas foram introduzidos na ilha de
Saint Matthews pela Marinha dos Estados Unidos. Com o objetivo de fornecer uma
fonte de alimentação de emergência aos 19 homens que patrulharam e operavam
navios e aviões naquela região do oceano durante a Segunda Guerra Mundial e
tinham um acampamento na ilha. A ilha de St. Matthew possui 357.049 km2 de área
e está localizada no mar de Bering que fica entre o Alaska e a Sibéria que
representa o limite sul da faixa norteamericana de Usus maritimus e a
vegetação da ilha era composta de líquem (tundra do ártico).
Mas com o final da guerra a guarda costeira
abandonou a ilha, deixando para trás as renas. Em 1957 um grupo de cientistas
denominado para fazer um levantamento na região das ilhas do Alaska deparou –se
com uma população de 1.350 animais e um ambiente bastante degradado, nesta
época foi calculado que a ilha poderia sustentar no máximo 2.300 animais.
Poucos anos depois, em 1963, devido à falta de predadores naturais, competição
por vegetação ou caçadores a população de renas explodiu para cerca de 6.000
animais uma densidade insustentável de animais. Sem que houvesse qualquer tipo
de intervenção humana, três anos depois quando os pesquisadores da equipa do
Prof. David Klein retornaram a ilha, em 1966, a população de renas havia
chegado a um colapso decaindo bruscamente para 41 animais fêmeas e apenas um
macho que além de ser deformado não era capaz de reproduzir, o solo da ilha
estava completamente deteriorado e coberto por esqueletos. Na década de 1980, a
população de renas já tinham desaparecido completamente.
Um estudo científico atribuindo a queda da população à oferta de
alimentos limitado em interação com fatores climáticos (porque o inverno de
1963-64 foi excepcionalmente grave na região) (96). Atualmente, os únicos
mamíferos residentes na ilha são as raposas árticas e ratazanas insulares e os
ursos polares que ocasionalmente visitam a ilha através do gelo.
Como vimos no capítulo 1.2.2 as montadoras estão atentas às preocupações
dos consumidores que definem a sua demanda em um mercado cada vez mais
globalizado e competitivo. Esta mudança dentro das montadoras por parte do
habito do consumidor, originou a corrida silenciosa por tecnologias que
produzam veículos mais eficientes que consomem menos combustível e emitem menos
CO2.
O carro Híbrido já se encontra no mercado e o modelo Prius da Toyota é o de
maior sucesso. De acordo com o fabricante e conforme o Daily Tech online, com a
entrada da fabrica do Mississippi existem previsões de que a produção destes
modelo podem o chegar a um milhão de veículos/ano97. Já o carro abastecido a
Hidrogênio, vem sendo melhorado a cada ano. Atualmente existem algumas versões
disponíveis deste modelo para o uso, em pequena escala nos países da União Europeia,
nos Estados Unidos e Japão que serão descritas em detalhe, no capítulo 5.8.
Em comparação aos veículos convencionais, os veículos híbridos e os veículos de
célula combustível diminuem exponencialmente as emissões de CO2 que causam a
poluição do ar. Os níveis de som, destes carros movidos a hidrogênio também tem
impactos favoráveis sobre a saúde, devido a grande diminuição de ruídos, porque
o motor não funciona a explosão. Também gostaríamos de destacar o empenho de
alguns fabricantes em desenvolver motocicletas que utilizam a célula combustível
(fel cell) abastecidas a hidrogênio (H2).
A Suzuki já tem os protótipos Crosscage e Burgman F-Cell foram apresentados no
Tokyo motor Show em novembro de 2009 (98). No estado da Califórnia já existem
diversos planos para a ampliação da construção de uma rede de infraestrutura
para o reabastecimento que utiliza o hidrogênio. As montadoras também estão
mantendo seu cronograma produção para produzir e comercializar veículos a
hidrogênio a partir de 2015.
A agência governamental regional que é responsável para alcançar a qualidade do
ar na bacia de Los Angeles, The South Coast Air Quality Management District
(AQMD), já está conduzindo uma série de esforços para desenvolver uma rede de
postos de abastecimento para veículos cuja célula combustível utiliza hidrogênio,
bem como legislação de redução de tarifas para carros movidos a combustão
interna de hidrogênio. De acordo com o presidente do Conselho de Administração
da (AQMD), William A. Burke, “a parte sul da Califórnia precisa de veículos com
emissões zero o quanto mais cedo, melhor para ajudar a limpar uma das regiões
mais poluídas do país”.
Os veículos movidos a fel cell (célula combustível) de hidrogênio e uma infraestrutura
para a abastecimento está entre as principais estratégias para atingir essa
meta. Ele também afirma que estas tecnologias serão vitais em todo o país e ao
redor do mundo para reduzir a poluição do ar urbano, as emissões de gases com
efeito de estufa e da dependência dos combustíveis petrolíferos. “Temos de
estudar e demonstrar estas tecnologias agora para que elas possam ser
comercializados em um futuro próximo” (99). Antes porém cabe ressaltar que o
aproveitamento de novas tecnologias já produziu melhores fluxos de tráfego e
aprimorou a movimentação de cargas de logística.
Como discutimos ao longo do capítulo 3, existe a forte possibilidade para que
no Brasil uma melhor eficiência da frota de veículos redunde em uma melhoria do
tráfego rodoviário nos grandes centros urbanos. A comutação de modo eficaz e a
integração eficiente deverá propiciar novas oportunidades para que estas
empresas também aumentem suas participações de mercados e desenvolvam novas
oportunidades para abastecê-lo outros mercados de transporte (ferroviário,
aéreo e fluvial). Com o ordenamento do território e o planejamento moderno
ocorrerão oportunidades para melhorias do problema de trânsito através de
soluções como o transporte público eficiente, o uso de bicicletas para
percorrer distancia curta, a danificação de terras para uso misto como
estratégia para dês-aglutinar a concentração de escritórios em uma única região
(bairro). Mais adiante estes conceitos serão de demasiada importância para
definir como a nova economia movida a fel cells (células combustível) vai
funcionar.
Fonte: United Nations
Framework Convention on Climate Change (UNFCC) e blog Meio ambiente e meios de transporte.
muito fácil, basta separar os lixos em: material orgânico, papel, metal, vidro e plástico. Desta forma, você estará fazendo uma grande contribuição à mãe natureza, já que este material será reciclado, ou seja, será reaproveitado para a fabricação de novos produtos.
planeta. Por isto, quanto mais gente utilizar um mesmo veículo melhor. Se você vai de carro para a escola, que tal combinar um rodízio com os colegas que moram perto! Além de ser uma atitude consciente, você aproveita e faz novos amigos!
